Une construction record en deux ans seulement
Anectode 2
Il n’a fallu que deux ans pour construire le spectaculaire chemin de fer reliant Zermatt (1604 m d’altitude) au Gornergrat (l’ancienne station supérieure se situait à 3028 m). La topographie et l’altitude ont toutefois donné du fil à retordre aux maîtres d’ouvrage.
De l’idée à la mise en œuvre
Avant même l’ouverture de la ligne de chemin de fer Viège – Zermatt, le Biennois Leo Heer-Bétrix, imprimeur et amoureux de la montagne, déposa une demande de concession au Palais fédéral le 22 août 1890. Il souhaitait prolonger le tronçon Viège – Zermatt au moyen de deux « chemins de fer de haute montagne zermattois », l’une des lignes devant mener au sommet du Gornergrat et l’autre au Cervin. Le 10 juin 1895, l’entreprise « Haag & Greulich » soumit une nouvelle demande ne comprenant cette fois-ci que le projet du Gornergrat.
A cheval, la montée, qui n'est pas sans difficulté, dure 4 heures ; le retour, à pied ou en chaise à porteurs, prend autant de temps pour la plupart des gens, si bien que la randonnée doit être estimée à une journée complète. En train, elle est réduite de moitié (...)
La commune de Zermatt, le Grand Conseil et le canton du Valais s’opposèrent farouchement à la construction du Gornergrat Bahn, notamment en raison de la concurrence que celui-ci aurait pu engendrer pour les guides et porteurs. Dans sa lettre du 29 octobre 1895, le Conseil fédéral réfuta les craintes suscitées par le projet en indiquant que cette même peur s’était révélée sans fondement dans l’Oberland bernois.
Une construction éclair à une altitude inhabituelle
Les travaux commencèrent en mai 1896. En raison de l’altitude, ils ne purent être réalisés qu’entre la fonte des neiges et le début de l’hiver, ce qui représentait une période extrêmement courte. Entre 1896 et 1898, le chantier comptait plus de mille ouvriers, pour la plupart italiens. Au printemps1898, de fortes chutes de neige retardèrent l’ouverture, qui fut alors repoussée au 20 août 1898. La station supérieure de l’époque se situait 71 m plus bas et fut déplacée à son emplacement actuel entre 1907 et 1909.
Les rapports des premiers directeurs et chefs de projet indiquent qu’alors, l’activité des ouvriers au Rotenboden (2700 m d’altitude) avait été réduite de moitié par rapport à celle dans la vallée et qu’elle semblait avoir totalement cessé au Gornergrat. Les responsables des travaux prirent à l’époque grand soin des travailleurs : des examens médicaux étaient régulièrement réalisés.
Défis particuliers
La partie du tracé la plus difficile à construire fut celle entre Zermatt et Riffelalp. Peu après Zermatt, les ouvriers durent ériger un pont traversant le ruisseau du village. La construction du pont surplombant les gorges du Findelbach, long de 90 m, fut bien plus complexe. Le manque de temps contraignit les ingénieurs à renoncer aux arcs en pierre prévus. À la place, les ouvriers érigèrent une charpente de fer sur les piliers. Il fallut en outre construire quatre tunnels sur le premier tronçon. Afin que le train de travaux (à vapeur) puisse acheminer les matériaux jusqu’au chantier, les rails furent posés au fur et à mesure. Pour franchir les déclivités de 200 pour mille, ceux-ci durent être équipés de crémaillères. Les ingénieurs civils décidèrent d’opter pour le système de crémaillère de l’ingénieur Roman Abt.
La ligne reliant Zermatt (1604 m d’altitude) au Gornergrat (3089 m d’altitude) mesure aujourd’hui 9,339 kilomètres et vient à bout de 1485 m de dénivelé.
